金融危机的到来，让中国汽车业从08年4月之后就陷入了长久的低迷。在政府出台相应措施对楼市、股市进行紧急维持的同时，众多车企和消费者也在热切盼望政府对车市施以援手，出台相关的"救市"措施。对此，政府也适时给出了积极的回应。08年9月，汽车消费税改革方案公布；08年12月12日，国家发改委召开，讨论包括钢铁、汽车在内的九大产业振兴规划；09年1月份，酝酿了14年的燃油税宣布实施，一系列举措都表明政府对于汽车产业的重视和关注。在上述调控政策尘埃落定之后，汽车购置税进入了人们的视野－－借着这次大规模政府救市的东风，在消费税调整、燃油税出台的大背景下，购置税的改革显得十分必要和及时。

税率改革几无悬念

2008年12月12日，工信部就促进工业平稳健康发展等方面情况举行新闻发布会，工信部部长李毅中提出"工信部现在正在做一些调查研究，并和一些部委商量。大家希望有一些政策，比如对于低排量的轿车，购买的时候能不能减免购置税，比如说1.5升以下、1.6升以下，我觉得这个要求是合理的。"此后，工信部召集相关部委、汽车企业商讨购置税的减免调整方案。至此，购置税的改革有了官方认可的声音，其出台的可能性大大增加。

购置税改革能否顺利进行的另一担忧在于其给汽车市场带来利好的同时，还涉及到了政府的收入问题。据估算，如果购置税减半，国家将减少500亿元税收。但应该看到，如果放弃500亿的短期税收收入，换回是汽车市场的繁荣、汽车产业的的更好发展，这样汽车行业的税费水平必然提高。一减一加之后，政府税收收入未必就是减少。而且相对于政府年税收总额4.9万亿(2007年)的庞大数字来说，500亿的收入并不是一个大数目。

如此看来，购置税改革这项利国利民的政策的出台应该没有太多阻碍。

购置税"一刀切"的弊端

在中国长久以来汽车购置税都是执行的10%的税率。这样的税率规定使得税费征缴简单，且在一定程度上起到了优化汽车市场结构的作用。毕竟一辆三十万的汽车光购置税就可以买一辆入门级的奇瑞QQ，这是人们在购车时不得不考虑的成本。但是应该看到这样"一刀切"的购置税税率规定在灵活性和行业指引性方面有所欠缺，参考国际上购置税对于不同的车型实行差别税率制的惯例，可以看到我国的购置税税率的设置在人性化和行业指导性等方面，还有较大的差距。

举例而言，美国的车辆购置税属于地方税，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。而在欧洲，购置税被用在了对柴油动力乘用车的推广和支持上，为了降低消费者的购车成本提高其购车积极性进而推动柴油动力乘用车的发展，欧洲很多国家在努力缩小柴油车与汽油车的初始价差，其主要做法是根据车重、燃油效率、排量、车型和长宽，设定不同的车辆购置税。例如，奥地利设立的车辆购置税与车辆的燃油效率成反比。车辆燃油效率越高，所缴车辆购置税就越少。在日本，汽车购置税一般车辆为5%，轻型车为3%，混合动力车的购置税则为1.83%。韩国曾规定家里只允许买一台车，如果买第二台车，要收很高的购置税，但可以买微型车，购置税比第一辆的购置税要低。

面对当前情势，相对于单一的税率模式，差异化的购置税税率设置更能增强政策的导向作用，这步进有利于汽车产业的持续健康发展，也有利于拉动消费需求、调整消费结构，缓解当前紧张的消费形势。

税率标准的思考

关于购置税最终的税率标准，目前有两种不同的说法。据来自环保局的消息，修订后的汽车购置税政策将在2009年1月出台，最迟在2月1日出台，车辆购置税将依据5个档次来征收，具体档次和税率如下表所示。